«СТРОИЛИ, СТРОИЛИ И, НАКОНЕЦ, ПОСТРОИЛИ!»
Эта фраза из любимого советского мультфильма довольно точно характеризует долгожданное событие на Смоленском авиационном заводе. Речь идет о заключительном этапе сборки самолета-демонстратора СМ-92ТЕ № 03-005 или «Три-пять», как его в обиходе называют заводчане.
Зачастую под словом «демонстратор» люди понимают красиво сделанную модель, с которой время от времени протирают пыль и показывают на выставках. Но это – не про «Три-пять», для которого участие в выставках – всего лишь одна из многих, и при том – не самая главная задача. Его назначение – демонстрировать свои возможности потенциальным заказчикам: прибывать на место будущей эксплуатации, выполнять там полеты, перевозить грузы и людей и показывать всё, на что способен.
Прежде, чем приступить к работе, новый «Турбо Финист» должен получить так называемое «Одобрение главного изменения» – необходимый документ, узаконивающий применение новой силовой установки с двигателем Н-75-200 – усовершенствованной версии хорошо известного чешского мотора Walter М-601. К слову, в отличие от предыдущих модификаций СМ-92Т, на 03-005 применено немало новшеств, вызванных необходимостью отказа от импортных комплектующих изделий. В порядке импортозамещения смоленские авиастроители изготовили новые колеса, тормоза, топливные насосы. На самолете впервые применяется современное авиационное оборудование российского производства, в частности, прибор контроля параметров работы двигателя, комбинированный магнитный компас-индикатор-сигнализатор, резервный пилотажный прибор, а также многофункциональный индикатор параметров, заменяющий систему оповещения о критических режимах полета.
Сейчас СМ-92Т № 03-005 по системам предъявляют ОТК и Независимой инспекции. Полным ходом идет монтаж приборного и электрооборудования. После этого предстоит большая работа на заводской лётно-испытательной станции: опробование двигателя, настройка оборудования, отработка систем. Затем самолет ждут грунтовка и покраска, работы по отделке кабины пилотов и пассажирского салона, а дальше – самое главное: дополнительные испытания. Лишь после этого демонстратор можно будет применять по его назначению.
По словам ведущего инженера-конструктора Давыдова Андрея Александровича, самолет даётся заводу непросто. Изготовление «Три-пять» началось в условиях разворачивающихся международных санкций против России, что исключило применение ряда импортных комплектующих. Кроме того, прекратился выпуск двигателей М-601 и навигационных комплексов, установка которых была предусмотрена серийной документацией. В связи с общей непростой ситуацией в отечественной промышленности намного сложнее стало приобретать покупные комплектующие изделия и материалы, невероятно выросли сроки их поставки. Всё это растянуло процесс постройки самолета на долгие три года и тяжким бременем легло на бюджет предприятия.
По ходу изготовления деталей и сборочных единиц постоянно возникали проблемы, связанные с длительным перерывом в производстве самолетов. За последние десять лет с предприятия по разным причинам уволились многие ценные специалисты. Оставшимся приходится восстанавливать утраченные навыки или осваивать новое для себя дело, иногда – ценой досадных ошибок. Порой приходилось сталкиваться и с немыслимым для авиационного предприятия отношением к работе, которое описывается постыдной фразой: «Мне на нём не летать». Согласитесь, жутковато слышать такое от авиастроителя!
Слава Богу, отношение меняется на глазах. Оно становится таким, каким и должно быть – ответственным, осознанным, деловым. Произошло самое главное – у рабочих и инженеров появилась уверенность в том, что самолет будет сделан, и притом сделан отлично. Все наши «самолётчики» трудятся с полной самоотдачей, увлечённо, с огромным интересом, проявляя при этом недюжинный талант, инженерный подход, техническую смекалку.
Посмотрите, сколько труда и энергии вложили работники отдела неметаллов, чтобы добиться нужного качества пенополиуретановых изделий; как блестяще справились наши технологи и рабочие с задачей изготовления весьма сложной обогреваемой кромки воздухозаборника; как ответственно и даже трепетно подошли работники 36 цеха к доводке топливного насоса и тормозов! Посмотрите, как самоотверженно трудится конструкторский отдел, буквально с колес отрабатывая новую конструкторскую документацию, оперативно реагируя на обращения цехов, устраняя конструктивные неувязки, решая вопросы, связанные с производственными отклонениями, самостоятельно разрабатывая целые системы. Всего не перечислить. Работа проделана большая; все, кто так или иначе причастен к изготовлению самолета, душу вкладывают в дело, и это невозможно не замечать.
Слесарь по сборке металлоконструкций, авиатор по духу и зову сердца, Анатолий Анатольевич Ибрев заметил, что работа вышла на новый уровень: глаза горят, есть азарт и стремление максимально скоро «выпустить птенца из гнезда», уделив особое внимание безопасности и качеству. Анатолий Анатольевич выразил большие надежды на возрождение самолетостроения на нашем предприятии. «Россия должна сама строить самолеты, а не приобретать их за границей» – убеждённо говорит он. С ним полностью согласны все, кто сегодня трудится на сборке самолета, и все, кто эту сборку обеспечивает.
Стоит заметить, что реальной альтернативы СМ-92Т в России пока нет и в ближайшие два-три года не предвидится. Этой ситуацией необходимо воспользоваться, второго такого шанса у нас не будет. Пока производство выводит самолет на финишную прямую, должна развернуться работа по поиску заказов, потенциальных покупателей, будущих эксплуатантов.
Подводя итог, хочется отметить, что возрождение авиационного направления на нашем предприятии – давно назревшая необходимость, именно с авиацией может и должно быть связано надёжное и стабильное будущее Смоленского авиационного завода.
М.Г. Перунова