Решения о развитии авиации есть, а развития нет

«Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл

жизни человека, а конструктора особенно»

С.В. Ильюшин

Решения о развитии авиации

есть, а развития нет

На недавнем съезде транспортников Владимир Путин сказал: «Важно, чтобы развитие аэропортов России происходило вместе с увеличением парка отечественных самолетов, качественных, недорогих, надежных в эксплуатации, включая линейку воздушных судов малой и средней вместимости от 9 до 65 мест. Специально выделили ресурсы на то, чтобы поддержать возрождение этого авиапарка».

Выясняется, однако, что не отсутствие ресурсов тормозит развитие нашей малой авиации, хотя и они лишними не будут. Проблема в том, что государственные решения принимаются чиновниками исходя из личных интересов, порой в ущерб развитию авиации и целом стране. Своими соображениями о проблемах, связанных с возрождением федеральной сети малой авиации, с «ВПК» поделился Вячеслав Кондратьев, главный конструктор и директор «Техноавиа».

В начале 1990-х Министерство гражданской авиации провело большую работу с тем, чтобы решить, каким самолетом надо заменить легенду – Ан-2. Были задействованы десятки организаций, авиакомпании. Пришли к выводу – заменять таким же, как Ан-2, нет смысла. Он создавался под технологии 40-х гг. прошлого века. Современные самолеты для замены Ан-2 должны быть технологичнее и экономичнее. А самое главное – двух типов. Один больше, чем Ан-2, на 17–19 мест, другой – значительно меньше, 6 мест плюс пилот. На маленький самолет конкурс выиграл СМ-92, тогда еще с поршневым мотором, авиаконструктора Вячеслава Кондратьева. Но это был 1992 год, конструкторам пришло письмо от замминистра – молодцы, но финансировать мы вас не будем, ищите инвесторов. Нашли! И наладили производство на Смоленском авиазаводе.

Смоленский авиационный завод – сейчас единственное российское предприятие по производству легких самолетов, сертифицированное в Европе. С 2004 года завод входит в состав ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», во главе которого стоит Борис Обносов.

Замечательное предприятие, с высочайшим качеством продукции. Так вот, у компании «Техноавиа» и Смоленского авиазавода есть договор на поставку в Европу 300 самолетов СМ-92Т «Турбо Финист». Он оснащен турбовинтовым двигателем М601F мощностью 750 л.с. и воздушным винтом V508E/99B. «Турбо Финист» оказался идеальной машиной для парашютистов или, как их еще называют, скайдайверов. А у нас с парашютистами летает буквально металлолом – списанные в авиакомпаниях и ДОСААФ древние L-410 и Ан-2. За границей такого безобразия нет, там самолет, с которого совершают прыжки, должен иметь нормальную летную годность. В Европе уже сейчас летают 15 этих самолетов. Компании, которая сдает эти самолеты в лизинг парашютным клубам, нравится в СМ-92 все – начиная от цены и заканчивая простотой эксплуатации. Во многом благодаря чешскому двигателю.

 «Создать трудоспособный коллектив единомышленников несравненно труднее, чем самый хороший самолет»

С.В. Ильюшин

О популярности и технических характеристиках СМ-92 показателен пример о задействии его в работе с парашютистами: «На одном из самолетов летают две девочки, бросают парашютистов. Это очень жесткая эксплуатация – быстро забраться на 4 тыс. метров вверх, как можно быстрее вернуться на аэродром, загрузить следующую группу. Вверх вниз, вверх вниз... А у нас единственный самолет в мире, у которого разрешено включать реверс двигателя в полете, для торможения! Они врубают реверс, выпускают закрылки на 40 градусов, и со скоростью 130 км/ч самолет буквально сыпется к земле, теряя по 30 м/cек. Четыре с половиной минуты, чтобы забраться на высоту, еще четыре – чтобы приземлиться. Весь цикл с заруливанием и погрузкой до 10-ти парашютистов занимает 15 минут. Мотор не глушат, в час – 4 подъема! Никто в мире такого сегодня не делает.

Выдержки из публикаций подготовил профком