«Наше авиастроение сознательно убили»

В России закончено строительство самолетов марки Ту-154М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом «Авиакор» в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолет с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу.

По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране – событие нерядовое. В данном случае - вдвойне. Потому что самолеты Ту-154М были последними из поставленных на конвейер еще в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен? Об этом «СП» побеседовала с президентом ассоциации любителей авиации, заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.

- Ту-154М - это очень крепкая машина с весьма высоким ресурсом эксплуатации, - отметил Заболотский.

«СП»: - Насколько и в чем она уступает зарубежным?

- С самого начала на ней стояло не лучшее навигационное оборудование. Помните, в 1983-м году нами был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707»? Я тогда осматривал навигационный комплекс самолетов этого типа. Он уже был на порядок лучше, чем поставленный позже на наш Ту-154М. Но это оборудование как раз легко заменить, поставить современное. По остальным компонентам: по планеру, по силовым установкам наш самолет имеет прекрасные характеристики. Его ресурс в 2-3 раза выше, чем у современных гражданских «Боингов» и «Аэрбасов», заполонивших российское небо. [...]

«СП»: - Почему же такая удачная конструкция проиграла наше небо западным аналогам?

- Ее убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия - «старая машина». Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в свое время весь парк «Аэрофлота», Росавиация заняла такую позицию, что надо «высасывать» ресурс имевшихся еще советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надежность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились летные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина – старая. Она не старая – ее обслуживать своевременно надо, как и любую другую.

Есть группы интересов, которые убили советские машины. В прошлом году я в составе делегации объехал те предприятия авиационного комплекса, которые в свое время участвовали в проекте «Буран». Мы объехали авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, что мы увидели там. Наше авиастроение сознательно убили.

«СП»: - Что это за группы интересов?

- А вы обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России «Аэрбасе» или «Боинге» на бортах только офшорные номера. А на отечественной технике – российские номера РА. Дело в том, что наши инспектора даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами. Это говорит о многом. Ведь когда происходит летное ЧП, дело обычно не только в самолете. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Офшорный самолет находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. Почему так устроено?

Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Вот сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолет к вылету, – нет. Значит, допуск к обслуживанию самолета может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?

«СП»: - Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.

- Вот последний случай с катастрофой Ту-204 во Внуково перед самым Новым годом. Я боюсь, как бы эту историю не заболтали и не спустили на тормозах. Там в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа - песчаная насыпь. Там идет стройка, можно было уйти на нее. У меня стаж полетов – 48 лет, я не могу представить, как это не попытаться на земле совершить маневр, чтобы уйти от крушения? Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолет настолько неисправен, что бесполезно пытаться?

Второй момент. Я по своему опыту знаю, что никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы – всегда только в самом ее начале. Тем более, – в гололед. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Что заставило сесть там, где самолет сам сел?

Перед этим в Чехии этот самолет совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Я считаю, что это закономерный итог регулирования вопросов безопасности в отрасли.

«СП»: - Все, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года – это SSJ-100?

- А кто может предложить? У нас осталось хоть одно работающее авиационное конструкторское бюро? Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ – работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ – физически не существует. Антоновское бюро – находится за границей.

Раньше была конкуренция: какой самолет - скажем, Як-42 или Ту-134 - брать в эксплуатацию? А сегодня из чего выбирать заказчику? Только разговоры о том, как «Суперджет-100» нас спасет.

«СП»: - Как вы относитесь к этой модели?

- Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают [проявляться неисправности в] шасси, двигателе... И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. С SSJ-100 эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний – сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…

«СП»: - Велика ли в «Суперджете» доля отечественного производителя?

- Там только металл планера наш. Все остальное - а это процентов 70 – иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось.

Фото: ИТАР-ТАСС/ Руслан Крыльев  

Статья опубликована 9 января 2013 г. на портале "Свободная пресса", читать полный текст