Чтобы учиться летать - Нужны самолеты

Чтобы учиться летать — нужны самолеты

Из истории учебной авиации

Основным, массовым учебным самолетом в СССР былПо-2, на смену ему пришел Ан-2, который создавался и для учебных центров, потом были Як-18 и другие. В качестве реактивных самолетов использовались L-29 и L-39 чешского производства. Летали на них потому, что в те годы в содружестве государств работала кооперация, просто нужно было дать им возможность зарабатывать. Так же,в свое время Польше отдали делать самолеты Ан-2 для сельхозавиации.

Чтобы учиться летать, нужны самолеты – это аксиома. Сегодня курсанты летных училищ поднимаются в небо на чешских “Л-29” и “Л-39”, а те практически выработали назначенный ресурс и сняты с производства в прежней комплектации.

В конце 80-х годов российские ВВС объявили конкурс на создание учебно-тренировочного самолета. ВВС понравились два проекта: “Як-130” и “МиГ-АТ”. Правда, в перестроечные времена разработчики “лежали на боку”, у военных денег тоже не было, а стоимость работ по каждому самолету оценивалась порядка в $200 млн. Фирмы попросили помощи у иностранцев. Те согласились сразу, но на определенных условиях.

 В марте 1996 г. первым взлетел “МиГ-АТ” – его делали вместе с французами. Они поставили на него свою авионику (бортовое радиоэлектронное оборудование) и старые двигатели Larzac. Через месяц поднялся и российско-итальянский “Як-130”. За помощь в финансировании проекта итальянская компания Aeromacci за $77 млн. выкупила у российских создателей всю конструкторскую и техническую документацию на планер машины. И вскоре на авиарынке появился итальянский двойник “Як-130”, но под маркой “M-346”.

Отметим, что несмотря на заявления российского Минобороны о замене в учебных заведениях УТС L-39 на российские Як-130, самолеты чехословакского производства продолжают оставаться основным самолетом начальной летной подготовки. Як-130 оказался дорогим, но его закупки продолжаются. На сегодняшний день, по некоторым данным, в ВКС РФ на вооружении стоят 154 L-39 и 107 Як-130.

Обе машины: и “МиГ-АТ”, и “Як-130” – оказались хороши по-своему и схожи. На обоих самолетах установлены по два ТРД. На одном 2х1720 кГс, на другом 2х2500 кГс соответственно. Внешне похожи, но отличаются по форме крыла, у Як-130 стреловидное крыло. Летчики-испытатели говорили, что как учебно–тренировочный лучше “МиГ”. Он легче в пилотировании и имеет хорошую аэродинамику. “Як-130”- потяжелее, но он может брать на борт оружие, потому и получил классификацию “учебно-боевого”. Но в конкурсе ВВС победил все же “Як-130”.

Подборка материалов из журнала

«Арсенал Отечество»

СР-10 – российский учебно-трениро-вочный самолет с крылом обратной стреловидности должен заменить устаревшие L-39

Самолет СР-10 создан конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») – частной компанией, занимавшейся до этого ремонтом в том числе и модернизацией парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, стоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России, который серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года.

В летных училищах остается еще много Albatros, купленных еще во времена СССР. Обновить их парк сегодня из-за санкций Запада в отношении России маловероятно. Собственно, этот факт и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к созданию СР-10 для замены чешским «летающим партам». По концепции СР-10 не сильно отличается от L-39: максимально упрощенная конструкция, минимум бортового оборудования и такая же силовая установка по мощности. Самая главная отличительная особенность СР-10 от L-39 – это использование крыла с обратной стреловидностью и он легче на полторы тонны.

Использование крыла такой формы придает самолету отличную аэродинамику, причем даже на небольших скоростях. Кроме того, развернутое крыло дает улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке. Значительно уменьшается вероятность ухода в штопор. Получается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается много места для расположения «полезного груза».

Как бы там ни было, но по сравнению Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное превосходство по аэродинамике, что облегчает его пилотирование. Его характеристики соответствуют требованиям к учебно-тренировочным машинам поколения 4+. СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузками.

Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-96 класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. На СР-10 демонстраторе установлен аналогичный как на L-39 «Albatros» двигатель АИ-25, но доработанный. Его выбор был обусловлен исключительно экономическими соображениями, т.к. на территории РФ двигателей АИ-25 накоплено достаточно большое количество, что позволяет без особых затрат использовать их в конструкции новой машины. КБ «САТ» готовы предложить более продвинутую версию СР-10 с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Он специально создавался для учебно-тренировочных машин, который может оснащаться форсажной камерой и системой управления вектора тяги.

Несколькими существенными особенностями эксплуатации СР-10, поделился начальник управления авиационной техники, летчик-испытатель АО «Смоленского авиационного завода» Виктор Александрович Королев, который лично принимал участие в 80 испытательных полетах СР-10:

«За счет того, что СР-10 легче L-39 на 1,5 тонны у него существенный запас по тяге, что особенно ощутимо это при взлете.

Конструктивные особенности крыла обратной стреловидности (-10°) дает возможность безопасно летать в горизонтальном полете на малых скоростях и с большими углами атаки. На данном самолете придельный угол атаки 38 градусов был достигнут в горизонтальном полете при скорости 180 км/час.

Более того, Ср-10 продолжает лететь горизонтально при скорости 150 км/час без снижения. На Як-130 и на L-39 таких возможностей нет.

За это, этим самолетом заинтересовались в ВМФ РФ именно из-за его особенностей для подготовки летчиков палубной авиации. Гораздо дешевле обойдется базовое обучение и подготовка летчиков палубной авиации на первоначальном этапе на СР-10, чем на Су-27К. Так, что альтернативы сегодня СР-10 найти практически очень сложно».

На сегодня, АО «Смоленский авиационный завод» признан единственным предприятием, которое обладает правом и необходимыми техническими возможностями серийного производства учебно-тренировочного самолета СР-10. Но для того, чтобы запустить его производство необходимо целевое финансирование, порядка 3-4 миллиардов рублей. А для этого необходимо решение как минимум на уровне министерства. А его пока нет. Но, руководство завода работает в этом направлении, для того чтобы самолет СР-10 был и строился серийно именно на нашем заводе.

В. Гайдуков