Легендарный и неповторимый Ан-2

Информационный Вестник №1 (69) январь 2017 года Приложение, стр.1
                                                         АН-2 – 70 ЛЕТ

Из истории легендарного самолета.
В марте 1940 года О.К. Антонову, работавшему на заводе № 23 в Ленинграде, было поручено разработать аналог немецкого лёгкого самолёта Физелер Fi. 156. Работая над аналогом, получившим обозначение самолёт № 28 (ОКА-38), Антонов предложил создать на его базе военно-транспортный самолёт № 48, отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62, лёгкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Тогда военные отвергли идею самолёта-биплана, но после войны Антонов вернулся к ней вновь.
В 1945 году О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолёт собственной конструкции и получил от него согласие. Проект самолёта № 48 был полностью переработан. От прежнего проекта осталась только бипланная коробка. В марте 1946 года новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором был назначен О.К. Антонов. Основной задачей нового КБ была разработка транспортного самолёта с мотором АШ-62ИР. Параллельно разрабатывался сельскохозяйственный вариант с двигателем АШ-21. Первый прототип, обозначенный СХА, был построен в 1947 году. 31 августа 1947 года лётчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял его в небо. В декабре в НИИ ВВС начались его Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. Первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте) впервые поднялся в небо 6 сентября 1949 года.
 Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения полотняная. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом. На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический АВ-2 с прямыми лопастями. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81x1,42 м). Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз.
Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновремененно шло оснащение им лётных отрядов ГВФ. С июня 1950 года самолёт начал поступать в МВД и авиацию погранвойск, с июня 1951 года в ДОССАФ (первые 5 самолётов получил Центральный аэроклуб им. В.П.Чкалова в Москве). В 1952 году первые самолёты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для лётной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись уже все лётные училища.
Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населённых пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъёмки игеологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Он обслуживал крупные стройки: Главный Туркменский канал, Куйбышевскую, Сталинградскую и Вилюйскую ГЭС, БАМ и др. Использовался и как административный самолёт во время освоения целины на нём летал Л.И.Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен салонный вариант. На Ан-2 летали

руководитель Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелётов (в т.ч. кругосветный в 1997 году).
Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надёжный самолёт. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлётной и посадочной скоростей, что позволило применять самолёт с тех площадок, где раньше могли использоваться только лёгкие самолёты У-2 (По-2) и Як-12. Его можно было встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолёту наименование Аннушка, которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. т грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолёта продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием Ан-2 стал турбовинтовой АН-3
В боевых условиях применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960-1962 и 1972-1975 годах, во Вьетнаме в 1963-1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980-1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 90-х годов, в Нагорном Карабахе, в первую Чеченскую войну. В 60-х годах во время инцидентов на советско- китайской границе Ан-2 обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.
Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 стран мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет, Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу, Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу, Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии, самолёты семейства Ан-2 имеются во всех вновь образованных государствах. Часть самолётов из этих стран позже была перепродана в Австралию, Гватемалу, Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в Польше изготовлены в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае производство продолжается до сих пор. В настоящее время в мире продолжает эксплуатироваться около 6000 самолётов. В Германии существует общество любителей Ан-2, в США Коалиция владельцев эксплуатантов Ан-2. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве. В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях Германии, Китая, Польши, России, США, Украины.
На 1 сентября 2001 года в России зарегистрировано 1855 Ан-2. Он эксплуатируются в региональных авиакомпаниях, аэроклубах РОСТО, подразделениях МВД и погранвойск, авиалесоохране, во Всероссийском центре медицины катастроф. В российской армии имеется 150 самолётов в ВВС, 30 в армейской авиации, 20 в авиации ВМФ. ВДВ располагают 7 отдельными эскадрильями Ан-2.

Казалось-бы, что уже улетел в прошлое знаменитый «кукурузник», но есть предположения, что история Ан-2 еще не закончена.
В последние годы значительно активизировались работы на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Сибири. И лучшей машины для освоения этих бескрайних земель еще не придумали. Аналога ей просто нет, несмотря на почтенный возраст этого самолета и его несколько архаичный вид.
Хотя в этом внешнем облике и заложены его уникальные и востребованные качества: именно аэродинамическая бипланная схема, позволяющая взлетать и садиться на крохотной по размеру участок со скоростью 82 километра в час, малый расход топлива, безотказность и надежность в эксплуатации.
«От добра – добра не ищут». Эта старая русская поговорка в полной мере относится к трудяге-самолету АН-2. Так что новая встреча с ним весьма и весьма возможна.

Материал подготовил В.И. Гайдуков,